作者WestDoor0204 (路人乙)
標題Re: [閒聊] 聊聊為什麼磷酸鐵鋰電池需要校正
時間2024-10-06 23:08:29
磷酸鐵鋰電池的問題,除能量密度低於三元之外
主要就是20~80%區間,無法校正SOC
頂多用庫倫法或是雨落法計算電流來回推當下SOC量
但是也是近似準確,因為每個電池的內阻不同
最終差異就會很大
叫做無法校正,重點是"無法校正"
不要說現在多準確,太多方法都證明了,
沒有全充全放的 0~20%、80~100%,
這兩階段的電壓差異幅度,根本無法準確平衡
而且還要放置足夠久的時間
(如涓流滿100%持續保持電壓直到停止)
然後,說現在BMS可以做到非常好,
沒錯,是可以的,但是沒空間塞入那麼多的控制元件
設計上,要以最少的元件達到滿足的功能,提高可靠性
所以才會以每一組電池,整串進行控制,而非單體控制
理想很美好,現實很骨感,假設理想情況下所有感測器都裝上了
會提高多少的準確度?,很抱歉,也沒辦法提高更多
還會因為額外的感測控制的零組件降低可靠性
※ 引述《chandler0227 (錢德勒)》之銘言:
: ※ 引述《Killercat (殺人貓™)》之銘言:
: : 以上都是單一cell的管理,那BMS對多cell是怎麼管理呢?
: : 事實上BMS並不會讓整塊電池包等功率放電,也就是說他不會讓每個cell剩餘容量一樣
: : 大致上應該就是讓某些電池80% 某些電池40% 某些電池60%
: : 然後調配出一個穩定區間的電壓出去。
: : 充電的時候也不是等功率充滿,他可以在放電時先優先把某個cell排空
: : 充電時刻意將它充到100%來做單電池校正(注意,這不需要電池包充滿100%)
: 這段話有錯
: LFP電池包內各電芯的SOC不平衡來自於
: 1. LFP單體電芯一致性不佳:等效RC值不同、自放電率不同
: 2. 溫度(溫升溫降循環不同)
: 3. 極片焊接阻抗(製程工序上的)
: 是因為先天差異,造成使用過程每顆電芯SOC都不一樣
: BMS要負責電量平衡(不管是主動式或被動式)
: https://i.imgur.com/n4CGcaH.png
: 並不是刻意要差異化,讓電池包內的電芯同時有80%、60%、40%多種SOC狀態
: 舉個例子
: LFP單體電芯的標稱電壓3.2V,電壓範圍2.5~3.65V
: https://i.imgur.com/9ZpWmi0.png
: 動力電池標準C箱標差電壓153.6V,電壓範圍120~175.2V
: https://i.imgur.com/43uIxSp.png
: https://i.imgur.com/MtpXXCo.png
: 標稱電壓部分:
: 153.6 / 3.2 = 48
: 電壓範圍部分:
: 120 / 2.5 = 48
: 175.2 / 3.65 = 48
: 標準C箱是採48串的電芯(48P)
: 通常是一個模組(module)採16P,再由3個模組串成C箱
: 雖然電壓範圍乍看之下變動很大
: 但實際車輛使用,為了避免過電壓、過充/放電
: LFP的SOC使用範圍會設定在20~95之類(平原區很長)
: https://i.imgur.com/8fOONny.jpg
: 電芯的電壓幾乎沒有變化
: 因此根本不需要去調配穩定區間的電壓
: 當然也因為壓降不明顯,SOC變得難以估測
: 只能靠電量接近100%時的涓流充電,重新校正BMS的電量估測跟平衡電芯
: 這點在之前文章也有提過
: #1cSZ4hSC
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推 tn00210585: 會落入海森堡螺旋嗎? 10/06 23:41
推 occw0721: 校正前同時存在準確與不準確,算是一種量子糾纏嗎 10/07 00:17
→ uhawae: 好屌 10/07 05:28
推 YCL13: 其實不看使用中的電池校正,光是看電池組裝前電芯的挑選配 10/07 07:17
→ YCL13: 對,就會覺得一般廠商其實還隨便的XD 10/07 07:17
→ bilibala: 數量那麼大,很難完全找到配對的起來的,而且也不太可能 10/07 10:20
→ bilibala: 一組電池都是最好的cell,另一組都是品質較差的。 10/07 10:21
推 YJM1106: 以前買電芯的時候 廠商表明依照性能分5個檔次 10/07 10:49
→ tomsawyer: 對岸目前應該只有分A級B級 10/07 10:58
推 chandler0227: 電芯生產出來是會快速檢測分批量的,品質最好(一致) 10/07 12:20
→ chandler0227: 的那批給車用、次等給儲能機櫃用 10/07 12:21
→ chandler0227: 產線端MES、快速分類檢測、挑掉瑕疵品也是門技術 10/07 12:22
推 tswu8: 如果鋰天性測不準,這樣n7如何解決? 10/07 12:47
推 tswu8: BYD也有用鋰鐵 10/07 13:38
→ chandler0227: 限制可使用區間啊 20~95% 10/07 14:16
推 YCL13: 其實並非不能測,而是測了也很難完全配對,加上完整測試的 10/07 20:44
→ YCL13: 時間非常長,商業模式下並不值得進行 10/07 20:44
→ YCL13: 所以目前很多人在研究快速測試的方法,因為單單量測靜態參 10/07 20:44
→ YCL13: 數並無法有效反應出電芯的狀態,只能朝動態測試的方向進行 10/07 20:44
→ YCL13: ,不過仍和真實情況有一定差距,而且還只是電芯層級而已 10/07 20:45
推 tswu8: 所以N7最近OTA更新才會把20%電藏起來?問題是比亞迪有這麼 10/08 10:15
→ tswu8: 做嗎? 10/08 10:15
推 chandler0227: 不管是鴻華還是BYD 一開始就這樣做了 10/08 11:05
→ chandler0227: 車上顯示的0-100%從來都不是對應電池實際電量0-100% 10/08 11:06
→ chandler0227: 沒有車廠願意賭低電量下電壓驟降動力shut down風險 10/08 11:08