手機排版，還請見諒 藉這個話題我們來聊聊阻力傘(chute)和捕捉勾(Tailhook) https://i.imgur.com/3wWJG2c.jpg https://i.imgur.com/r556NSu.jpg 這次事件是起落架故障，但我們從一個戰鬥機飛行員會遭遇的「放棄起飛」來做切入： **ABORT： 1.THROTTLE—IDLE 2.DRAG CHUTE SWITH—DEPLOY 3.HOOK—DOWN 當飛行員進跑道滾行，此時加速過程，在拒絕起飛速度之前，座艙內警告燈亮，飛行員迅速 判斷是不能起飛的情況，而他要做： 無線電呼叫ABORT同時油門慢車 （油門直接收回來，拇指減速板、食指無線電，兩腳用力踩踏到底，中到重度煞車） 瞄一眼速度，阻力傘速限之內，伸放阻力傘 （左手伸起來打開護蓋伸放，繼續回到油門座，拇指將減速板全按） 這時候無線電可能會一團亂問怎麼嚕，耳朵會很吵，但首要之務是把飛行停下來，狀況後報 。 阻力傘伸放之後會有一陣拉力很用力把你扯住，速度陡減；煞車持續使用。 **阻力傘(Chute） 1.對於F16來說阻力傘是選配，而我國空軍非常豪華地擁有阻力傘+捕捉勾這樣的頂級套餐； 一部分原因是因為我國機場跑道短，以及戰備道需求（短場落地）；當然這樣也讓我們在處 置緊急情況有更多選擇。 https://i.imgur.com/IXyiCPx.jpg *可以注意到老美的F16沒有阻力傘，所以他們也很羨慕ROCAF的Viper Guys 2.阻力傘是用液壓致動，若飛機的液壓系統失效，則可使用阻力傘儲壓瓶。在飛機機身後段 右側，飛行前檢查我們也會檢查此儲壓瓶的壓力；和兩系液壓一樣，它有一個安全範圍值。 阻力傘的伸放有速度限制，低於90浬會導致不正常開傘；高於170浬則會造成阻力傘直接被 扯出去的情況。** 當發現飛機減速效應仍未出現，此時飛機尚在迅速往前衝，就要下決心勾接： 無線電呼叫準備要HOOK。 攔截鋼繩位於距跑道頭、尾1500呎處，技令建議提前1500呎伸放，所以我們要在距跑道尾30 00呎處放下捕捉鉤。 這樣的原因是因為太早伸放，捕捉鉤會持續摩擦地面，導致磨平勾接失敗；若太晚放，捕捉 鉤釋放時會產生震盪，一樣會勾接失敗。 **捕捉勾致動是以氣動壓力伸放，伸放後此壓力會持續將捕捉鉤壓在跑道上，所以當勾接完 要離開，要把捕捉鉤電門收上，裡頭的彈簧才會把捕捉鉤彈起來；要讓它復位則要手動升起 重置。 https://i.imgur.com/v2RNXyy.jpg 勾接時需盡可能於跑道中心線左右75呎內，讓攔截鋼繩左、右兩端受力正常。 而如剛剛所述，攔截鋼繩在兩端跑道都有，更換跑道方向時只需將一側升起、另一側降下。 https://i.imgur.com/jBxk5xv.jpg BalaBalaDaBa板友所攝美照 所以進場端勾接（落地階段需要在跑道頭勾接）會先跟塔台告知，塔台才來得及幫你升起這 一端的攔截鋼繩（正常只會升起跑道方向尾端）** 若此時捕捉鉤仍抓不住你，就剩下撞網、彈射兩種方式。 從鉤接失敗到撞網決心下達很快，此時將發動機關車、肩帶鎖妥、垂直朝攔截網撞下去。 在放棄起飛的過程，你還會想到的還有高總重重度煞車情況，所以等等會有熱煞車的潛在風 險。 以上階段是放棄起飛的過程，藉此粗淺介紹「阻力傘」以及「捕捉鉤」兩大利器。 而進場端鉤接，就是在空中發現起落架有問題時，黃卡內容會告訴你要做的事情。 不過起落架的問題以及黃卡內容很多，例如你是哪一個起落架丟不出來、收不起來、還是很 多個同時丟不出來； 輪艙門的問題，還是起落架的問題；燈號的問題，是起落架指示的問題還是手柄紅燈的問題 ；是燈泡故障的問題還是飛機真的有問題；這些還不囊括因為各系液壓失效或煞車失效，所 需伴隨的處置和考量。 以前Basic-Course的時候，飛安想定返場過程起落架失效，複習黃卡：起落架系時，總是能 讓Fucking New Guy們陷入地面螺旋。 教官會一直提醒你「飛機要撞到地板了啦！」 補充： 1.「立即反應」是一位飛行員從開始學飛就要接觸到的東西，無論機種，它涵蓋了地面開車 、滑行、起飛過程、空中發動機失效、失控改正等最立即危險的情況。 所以在學科測驗時，立即反應都要是100分，且在時限內寫完；飛行提示做立即反應複習， 領隊講狀況若編隊成員，無論級職大小只要有背誦錯誤，就會被提出取消該員飛行；而模擬 機架次只要過程中出「立即反應」的緊急情況，飛行員沒有處置或是處置、判斷錯誤，是直 接下模擬機不用飛後面課目的。 2.在模擬機中，放棄起飛或落地時，很常被出：煞車失效、阻力傘壞掉、捕捉勾放不下來， 攔截網卡住，之類的複合式情況（乾拎娘） 邏輯是這樣的： 氣動力減速、煞車使用、阻力傘、捕捉勾、撞網，都沒辦法的話迅速回到彈射姿態，出跑道 前飛行員要做彈射。 依序操作，所以有時候看到老美飛行員在跑道旁邊彈射，留下在低頭喝水戰鬥機稀有畫面， 並不是因為他想獲得馬丁貝克限量手錶，而是他遵守程序。 https://i.imgur.com/K7eZOZZ.jpg 3.除B-Course有特別規定某些課次落地要練習放傘之外，在戰備道練習及緊急情況時我們會 放傘。 當一個編隊4架飛機輪流放傘訓練短場落地，為了使前位機的傘不影響到後位機，除辛苦的 飛管同仁要衝上去撿傘外，我們在放傘後速度遞減後，會側到跑道一側，偏轉機頭，左手食 指到電門，拋傘同時用點推力把傘吹到跑道外側的草皮上，避免在跑道上拋傘。 https://i.imgur.com/79oXura.jpg （這張是示意，角度不會這麼大，用這張是因為它拍得很酷） 當然緊急情況就不在此限。 以上列舉大端，拋磚引玉，請各位不吝賜教！ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(pttbestweb.org.tw), 來自: 27.51.142.116 (臺灣) ※ 文章網址: https://pttbestweb.org.tw/Military/M.1686401188.A.ED8 放傘之後判斷能夠煞停，此時已經過鋼繩的位置，才發現煞不住。 落地剩餘跑道距離短可以往前推找出原因，而戰備道落地本來就是很精確的落地操作，只要 五邊包含在仰轉階段有絲毫誤差，就不像一般我們在落地時，擁有較高的容錯率和修正空間 。 而捕捉鉤沒放的原因，在雙座機面對緊急情況，我都會多考量其中是不是含有CRM（組員資 源管理）的問題。 舉例來說，雙座機容易遇到這樣的情況： 前座判斷要放，但後座沒有說話，讓前座潛在覺得自己判斷可能是錯的；後座可能也在等前 座；又或者兩人都在溝通中，導致確認及判斷減速不及的情況慢，處置不及。 先處置後描述，仍是操作時最重要的次序，特別是多組員的情況。 照片都取自網路，滿多航迷、攝影大哥拍的照片真的都超漂亮的 應該說在馬丁貝克推出「00彈射座椅」（地面0速度、0高度也能安全彈射）後，飛行員遭遇 地面大速度、0高度的危險情況，彈射會是最安全的選項之一。 （當然許多情況都會列入考慮，雖然模擬機複合式緊急情況，一部分就是練飛行員在地面高 速衝出時，一連串的處置動作直到最後下決心彈射，但還是要看實際情況） 然後回到為什麼技令會建議彈射 若在地面放棄起飛或起火情況，不預期後來會不會有火燒線路甚至滲油情況，若此時座艙罩 的部位遭到擠壓，機內爆破與開罩手柄沒辦法作用，飛行員就會受困其中，要等待地面人員 從外側拉起爆手柄。 而放棄起飛，高總重情況下輪胎的位置會累積極大熱能，此時滿油情況若有線路斷掉，起火 的反應是會很快的。 而出跑道最怕的是飛機不預期翻過來（墨菲定律），會導致人員受困重傷甚至死亡的情況， 在能控制且飛機還在跑道上、姿態正常情況，技令上建議實施彈射，確保人員安全。 以上 o7 ※ 編輯: n0venblue (106.64.81.77 臺灣), 06/13/2023 20:07:23 真巧！拍得很好，借我來當示範，來源幫你補上！ 硬碟有好料的記得分享 （x ※ 編輯: n0venblue (27.240.177.49 臺灣), 06/16/2023 12:49:56